Extrait de : Schiraldi, M.M, “virtuality and virtual logistic”, rapport final Plan by Youngers Investigators / co-financement MURST, Université des Études de Rome Tor Vergata, Rome, 2001.
Le discours se centre à ce stade sur les comparaisons d’efficacité entre les systèmes réels et virtuels, c’est-à-dire la comparaison entre les performances attendues et donc les exigences pour lesquelles on recourt à un système physique – et les performances offertes par le système virtuel.
Il est à souligner que, dans la littérature, les évaluations concernant l’utilisation d’un système virtuel sont principalement effectuées à l’échelle de la flexibilité : la temporalité des relations et les vitesses de reconfiguration sont parmi les éléments les plus invoqués par ceux qui analysent les transitions des entreprises vers la virtualité ; cependant, en vérité, ces éléments, et la flexibilité de manière générale, même s’ils peuvent être considérés comme des objectifs, ne devraient pas être utilisés comme terme de comparaison des systèmes virtuels par rapport aux systèmes réels : l’augmentation de la flexibilité est en fait intrinsèquement comprise dans le concept de virtualité (Syler et Schwager, 2000).
Plutôt, en conformité avec ce qui a été dit ici, l’évaluation des performances du système en relation avec son coût – ce qui constitue l’efficacité d’un système – pourrait constituer une modalité de comparaison plus appropriée.
Bien que chaque solution virtuelle sera clairement plus flexible que l’équivalent réel, cela n’offrira pas nécessairement de meilleures performances ou ne sera pas implémentable à un coût moindre.
En ce qui concerne les performances, de toute évidence la téléconférence pour une réunion de travail offre des performances inférieures à la présence physique d’un représentant, tandis que le transport virtuel décrit dans le cas de Florists Transworld Delivery permet la livraison du bouquet dans un délai inatteignable en cas de transfert physique, par conséquent dans ce cas les performances du système virtuel dépassent celles du système réel.
Du point de vue des coûts, d’autre part, la réalisation d’un système de fabrication virtuelle peut être avantageuse uniquement dans le cas du traitement de matériaux extrêmement coûteux ou particuliers ou limités en quantité.
Il est donc possible de représenter les différents systèmes virtuels sur une matrice coûts-performances, dans laquelle le point central représente les valeurs du système réel, comme celui représenté en Fig. 1.
Sur la base de l’interprétation de la virtualité par degrés, on ne devrait pas a priori écarter les techniques localisables dans le cadre inférieur gauche car une dépense plus importante et une performance plus faible par rapport au système réel pourraient être acceptées en raison de la plus grande flexibilité qui caractérise les systèmes virtuels.
Sur cette matrice, les différentes techniques peuvent être localisées avec lesquelles on tente de mettre en œuvre les trois concepts que, dans les paragraphes précédents, nous avons caractérisés comme étant à la base de la virtualité, c’est-à-dire le stockage virtuel, le transport virtuel, le traitement virtuel.
Extrait de : Schiraldi, M.M, “virtuality and virtual logistic”, rapport final Plan by Youngers Investigators / co-financement MURST, Université des Études de Rome Tor Vergata, Rome, 2001.”
Dans le stockage virtuel, l’accent se déplace sur les cas où l’approvisionnement est disponible mais n’existe pas physiquement au point où le besoin se manifeste.
L’objectif de réduction des coûts de stockage réside dans la réduction ou l’élimination des approvisionnements dans certains nœuds du réseau logistique.
Il existe plusieurs cas :
- L’approvisionnement existe ailleurs, c’est-à-dire près d’autres entrepôts de la même entreprise ou de ses propres fournisseurs ; on peut parler de stockage virtuel dans la mesure où l’on réussit à surveiller l’état et la position des matériaux dans le réseau logistique par le biais de systèmes informatisés (Stuart ET al. 1995) afin de réaliser une « visibilité globale des ressources » (Landers ET al. 2000) et de gérer efficacement le transfert du produit au client.À ce stade, le problème se déplace principalement au choix de la répartition des approvisionnements et du contrôle de la logistique, par exemple par le biais de livraisons directes au client (Ratliff et Nulty, 1996). Un cas analogue est celui où l’approvisionnement n’existe pas encore, c’est-à-dire en cours d’approche ou pas encore commandé/traité par les fournisseurs. En restant dans une logique make-to-stock, l’accent se déplace sur la définition d’intervalles de temps pour pouvoir éliminer le stock physique, par exemple en comptant sur les « délais de livraison », c’est-à-dire sur les intervalles de temps qui séparent la commande du client du chargement de la marchandise sur le moyen de transport (Schiraldi et Van de Velde, 2002). Dans les deux cas, les performances sont mesurées selon la vitesse du système à répondre au délai de livraison exigé par le client, et habituellement les performances sont plus faibles sans nécessité d’atteindre le cas extrême de demande de disponibilité immédiate.
- Ce cas, en abandonnant l’hypothèse du système make-to-stock, se transforme en systèmes pull qui cependant, comme nous l’avons souligné précédemment, ne sont pas proprement identifiables comme des techniques de stockage virtuel.
Une démonstration de la criticité de l’aspect temporel de ce système a été vérifiée par Amazon.com, qui jusqu’en 1998 stockait 2,5 millions de livres dans un serveur dans un coin de bureau (Bradt, 1998), comptant sur la rapidité de réaction de son fournisseur et des courriers logistiques ; les défaillances offertes par Amazon.com pendant les périodes de Noël de ces années (retards de livraison au-delà d’un mois) ont poussé l’entreprise à « réaliser » l’entrepôt virtuel, en réalisant un entrepôt où les livres à rotation rapide sont stockés et en relégant à l’entrepôt virtuel les livres à rotation lente. L’approvisionnement d’urgence est maintenu afin de garantir un certain niveau de service.Toute technique qui garantirait intelligemment le même niveau de service sans l’utilisation de l’approvisionnement, avec le même résultat, serait un approvisionnement virtuel.
Dans ce cas spécifique, les techniques comme la centralisation de l’approvisionnement afin de bénéficier de la « loi de la racine carrée » qui permet, à l’instar de ce que font les banques, de maintenir un approvisionnement peu important (jusqu’à 12 fois moins) que ce qui serait nécessaire sur la base de considérations de caractère statistique, sont effectivement des approvisionnements virtuels (Clarke, 1998).
D’autres techniques pour la réduction des approvisionnements d’urgence sont basées sur la stipulation de contrats d’approvisionnement qui prévoient la possibilité de lancer des commandes extraordinaires avec des livraisons au comptant (Hawk, Nenni, Schiraldi, 2003).
La comparaison avec les performances du système réel est assez critique ici : en tenant compte des considérations statistiques appropriées dans chaque cas spécifique, si le système est très bien calibré, il offre les mêmes performances que le système réel, tout en restant de petites probabilités de défaillance complète de l’approvisionnement virtuel, en cas de comportements imprévisibles (rares) du système.
L’exemple de Unitec High Tech Industriprodukte Vertriebs GmbH, avec siège à Augsburg (Allemagne), illustre un cas de réussite dans la centralisation des approvisionnements de pièces détachées. Le fait que le système d’entreposage soit offert par Unitec à ses clients en tant qu’externalisation en est un aspect secondaire.
Extrait de : Schiraldi, M.M, “virtuality and virtual logistic”, rapport final Plan by Youngers Investigators / co-financement MURST, Université des Études de Rome Tor Vergata, Rome, 2001.”
Le transport virtuel consiste à éliminer le transfert de choses ou de personnes. D’une certaine manière, la téléconférence se ramène plus que d’autres au transport virtuel du partenaire de la réunion, dans la mesure où la « présence virtuelle » du partenaire lui permet de coopérer de manière flexible et économique, indépendamment de la position (McGehee, Hebley & Mahaffey, 1994).
On remarquera que, de manière analogue à l’écartement du concept de pull pour le stockage virtuel, on ne peut pas parler correctement de transport virtuel lorsque par exemple sur Internet un logiciel ou de la musique est acquis et téléchargé via le net ; dans ces cas le transport n’est pas du tout prévu et s’il ne s’agit pas de la vente du support physique, c’est un service accessoire vendu en tant que service optionnel.
Au contraire, le principe de transport virtuel appliqué aux objets n’est pas simplement applicable : si l’objet n’est pas déplacé, il doit être remplacé par un autre objet à destination, et le discours se déplace sur la substituabilité du bien. Clarke (1998) affirme clairement que l’une des principales exigences pour la virtualité est que les caractéristiques des marchandises.
En effet, l’exemple du fleuriste souligné précédemment est explicatif : au moment où le bouquet qui arrive à destination est différent de celui commandé, la performance est diminuée.
Nous rappelons en effet que la virtualité dépend des exigences du client, et lorsque celles-ci ne sont pas centrées et qu’elles peuvent être poussées à des niveaux extrêmes jusqu’à faire échouer le système complètement.
Par exemple, il est possible de parler de transport virtuel lorsqu’un télécopieur est utilisé pour faire parvenir un document à destination, dans la mesure où l’on accepte la validité du télécopieur en substitution d’une lettre autographe.
Il existe des télécopieurs dits « 3d » qui recréent à destination la forme de l’objet transmis par le biais d’une résine plastique particulière.
Nous pourrons parler de transport virtuel si notre exigence se limitait uniquement à pouvoir estimer les contours et les dimensions de l’objet, sans certitude si nous avions dû apprécier au niveau esthétique ou si nous devions tirer parti des mécanismes internes. En reprenant la matrice introduite précédemment, nous pouvons donc décrire :
Dans le traitement ou fabrication virtuel, la performance du système virtuel, au-delà de la flexibilité, doit être ramenée à la fiabilité avec laquelle on répond au système réel.
À l’état actuel du développement des techniques de simulation mises en œuvre, il est possible d’affirmer que la criticité des modèles virtuels apparaît dans le cas de la planification avec des exigences d’urgence élevées ou dans le cas où les systèmes à simuler sont trop complexes.
Par exemple, la réalité virtuelle (VR) peut offrir des performances élevées pour le prototypage lorsqu’il est nécessaire d’étudier des aspects simples en déterminant les proportions.
Dans ces cas, l’exigence du client pour laquelle le prototype réel est remplacé devient l’évaluation des contours, par exemple d’une porte d’un véhicule automobile, et le modèle réussit à offrir pratiquement les mêmes performances que lorsqu’on doit faire avec l’objet réel.
Dans le cas de la planification de membres mécaniques élémentaires en outre, l’utilisation de modèles virtuels permet d’opérer rapidement des optimisations structurelles et d’obtenir immédiatement du logiciel les valeurs des paramètres de contrôle et les mesures des variables, différent du cas du prototypage traditionnel, où chaque modification du membre exigerait une nouvelle fabrication de la pièce et la mesure des caractéristiques variables nécessiterait des mesures avec des capteurs appropriés.
Il en va différemment lorsqu’il faut estimer des aspects statiques complexes ou cinématiques, les modèles VR offrent généralement des performances lumineuses inférieures.
Dans le cas de la planification par exemple, l’utilisation de modèles en états limites afin de simuler les comportements sous effort des soudures par points ne réussit actuellement pas à offrir des performances acceptables en tous points, en termes de reproduction de la vérité, pour laquelle l’instrument de la vérité virtuelle ne peut être que limité à des relevés d’orientation ou d’inspection.
Il en va de même pour le prototypage de systèmes complexes – comme dans le domaine aéronautique ou lorsqu’il existe des exigences d’urgence particulièrement serrées, pour lesquelles il est cependant nécessaire de construire le prototype physique et de le soumettre à des essais.
Clairement, comme souligné précédemment, chaque système de fabrication virtuelle offre les meilleures caractéristiques de flexibilité confrontées au système réel ; au contraire, le coût de réalisation du système de fabrication virtuelle n’est pas toujours inférieur au cas réel.
Extrait de : Schiraldi, M.M, “virtuality and virtual logistic”, rapport final Plan by Youngers Investigators / co-financement MURST, Université des Études de Rome Tor Vergata, Rome, 2001.”
